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Mao Xuebo v. Chen Wei and Shengsi County Jiangshan Marine Shipping Co., Ltd. (case of dispute over damages compensation liability for ship collision)
毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案
【法宝引证码】
  • Type of Dispute: Civil-->Maritime
  • Legal document: Judgment
  • Judgment date: 04-22-2016
  • Procedural status: Trial at Second Instance
  • Source: SPC Gazette,Issue 12,2016
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Mao Xuebo v. Chen Wei and Shengsi County Jiangshan Marine Shipping Co., Ltd. (case of dispute over damages compensation liability for ship collision)
(case of dispute over damages compensation liability for ship collision)
毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案
Mao Xuebo v. Chen Wei and Shengsi County Jiangshan Marine Shipping Co., Ltd. (case of dispute over damages compensation liability for ship collision) 

毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案

[Judgement Abstract] [裁判摘要]
To decide whether the right to limitation of liability for maritime claims is lost, comprehensive considerations shall be given to the intention of the ship owner and other responsible persons to cause damage, or to the imprudent action or no action by such owner and responsible persons after being aware of the occurrence of potential loss. Accumulation of and long-term, frequent or repeated implementation of many seriously illegal sailing (e.g., unlicensed sailing, sailing beyond the sailing area, sailing without a visa, sailing away without permission after causing the accident) could make one infer that the ship owner and other responsible persons are seriously at fault from the subjective perspective. Therefore, as for the seriously illegal sailing, such factors as the content, nature and severity of the illegal act shall be all taken into account to comprehensively determine whether the responsible person loses the right to limitation of liability for maritime claims or not. 判断海事赔偿责任限制权利是否丧失,应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意,或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为(如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等)的集合和长期、屡次或反复实施,可能足以推定船舶所有人等责任人本身具有重大主观过错。因此,对于严重违法航行的,应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素,综合认定责任人是否丧失海事赔偿责任限制权利。

Full-text omitted.

人丑就要多读书

 原告(反诉被告):毛雪波。
 被告(反诉原告):陈伟。
 被告:嵊泗县江山海运有限公司。
 法定代表人:张跃,该公司董事长。
 原告毛雪波因与被告陈伟、嵊泗县江山海运有限公司(以下简称江山公司)发生船舶碰撞损害责任纠纷,向上海海事法院提起诉讼。陈伟应诉后,向上海海事法院反诉毛雪波。
 毛雪波诉称:2013年3月19日0203时许,陈伟所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在长江口以北大唐电厂外水域突然碰撞毛雪波所有的“台联海18”轮。事发后,“浙嵊97506”轮驾驶台值班人员向陈伟报告了事故,并在陈伟授意下,既未报告主管机关,也未留在事发地对“台联海18”轮进行救助,而是径直逃离现场,终致“台联海18”轮沉没,船员全部遇难(6人死亡,2人至今下落不明,无生还希望),事故真相无法查明。海事部门强制打捞“台联海18”轮后,经各方协调,陈伟虽与毛雪波、打捞人江苏稳强海洋工程有限公司(以下简称稳强公司)签订了打捞救助协议,但未按约支付打捞施救费用,而原告亦无力支付,致“台联海18”轮长期搁置于打捞公司处,无法修复,构成全损。陈伟指示其所有的“浙嵊97506”轮驾驶人员肇事逃逸,致涉案事故真实原因无法完全查实,应承担全部碰撞责任;江山公司作为船舶经营人未履行法定船舶经营管理职责,应与陈伟承担连带责任。为此,请求判令陈伟与江山公司连带赔偿原告损失人民币984万元(包括船舶损失590万元、2个月船期损失80万元、船载柴油损失16万元、船载润滑油损失2万元、船载物料备件损失40万元、船载砂石损失8万元、沉船救助打捞费240万元、事故处理费用及检验费用8万元)及上述款项的利息(按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止)。
 陈伟辩称:“台联海18”轮无任何证书,属“三无”船舶,“浙嵊97506”轮具有完整的船舶证书和船员适任证书,根据碰撞事故发生的事实,“台联海18”轮应承担事故的同等或主要责任;“台联海18”轮事发后处置欠妥,未采取到附近浅滩抢滩或码头停靠等自救措施,错过施救时机,加之该轮属“三无”船舶,存在舱室无水密性能等缺陷,导致沉没;AIS(Automatic Identification Systern,船舶自动识别系统,下同)显示“浙嵊97506”轮事发后搜寻20分钟,并未离开现场,更未逃逸,但原告已离开现场致被告无法施救;“台联海18”轮事发后经评估认定为可修复,但毛雪波未支付打捞费用,船舶未及时修理致损失扩大;“台联海18”轮为“三无”船舶,营运收入系非法所得,船载货物所有权不明晰,物料配件金额依据不足,均不应得到支持;陈伟享有海事赔偿责任限制权利,已设立海事赔偿责任限制基金,毛雪波如有损失也应在基金中按比例受偿。综上,请求驳回毛雪波的诉讼请求。
 江山公司辩称:“台联海18”轮系“三无”船舶,船员均无证作业,未采用安全航速,毛雪波应就本次事故承担主要责任;江山公司与陈伟之间的委托经营合同及海事部门的调查报告证明江山公司虽系登记的船舶经营人,但并非实际的船舶经营人,船员均由陈伟配备,经营收入均由陈伟享有,江山公司仅按年收取管理费,无独立的经营权、决策权,实际为船舶管理人,而非经营人,不应承担本案碰撞责任。故请求驳回毛雪波对江山公司的诉讼请求。
 陈伟反诉毛雪波称:2013年3月19日,陈伟所有的“浙嵊97506”轮与毛雪波所有并经营的“台联海18”轮在长江口以北附近水域碰撞,致“浙嵊97506”轮损坏并产生重大经济损失。经海事部门调查,“台联海18”轮未持有任何船舶和船员证书,未履行安全航行职责,船舶本身不适航。陈伟认为,这些因素是造成涉案碰撞事故的直接原因,毛雪波应对陈伟的损失承担赔偿责任。为此,请求判令毛雪波赔偿经济损失5 771 981元(包括2013年船员保险费27 535元、船员工资845 210元、船上发电柴油款459 518元、伙食费58 000元、小船租用费288 000元、事故期间租用小船施救支出50000元、破损部位修理费76 630元、船体修理费用55万元、16个月营运利润3 417 088元)及该款项按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至实际支付之日止的利息。
 毛雪波辩称:涉案事故由“浙嵊97506”轮单方过失造成,应由陈伟承担全部责任;“浙嵊97506”轮因肇事逃逸被海事部门扣押,由此造成的损失与毛雪波无关;陈伟没有证据证明实际损失及其合理性。故请求驳回陈伟的反诉请求。
 上海海事法院一审查明:
 2013年3月19日0203时许,陈伟所有的“浙嵊97506”轮(登记的船舶经营人为江山公司)从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中,在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛雪波实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后,“浙嵊97506”轮未向主管机关报告,履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈伟报告后,擅自开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没,船上8人全部落水,其中6人死亡、2人失踪;“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿,球鼻首扭曲变形。
 事发后,中华人民共和国江苏海事局组成调查组对事故进行调查。根据事故调查报告及调查结论书,结合AIS(Automatic Identification System,船舶自动识别系统,下同)轨迹记录等材料,“浙嵊97506”轮于事发前2013年3月18日晚1945时许在吕四渔港海口枢纽工程作业点卸载石块完毕,起锚开航;至19日0157时许,航行至吕四大唐电厂码头上游端约900米处(32°5′42.5″N、121°44′33.72″E),航向146°,航速7.5节;此时,海面浓雾、微风,能见距离约30米;在“浙嵊97506”轮上分别履行大副、船长职责的乐某与孔某相继在雷达上发现一船回波位于左前方约30°,相距约1.5海里,沿吕四一期进港航道向上游行驶,无AIS信号,孔某认为其无AIS信号,系在航渔船,故保速保向航行;0203时许,孔某肉眼发现对方船轮廓,立即采取减速、停车、全速倒车,随即“浙嵊97506”轮船艏与对方船右舷中前部发生碰撞,碰撞地点位于大唐电厂码头上游端前沿约200米(32°5′21.97″N、121°44′55.92″E),“浙嵊97506”轮航向约140°。“台联海18”轮事故中无人员生还,综合该轮装港码头负责人、毛雪波及“浙嵊97506”轮船员的陈述,“台联海18”轮于2013年3月18日1130时许,在嵊泗县小黄龙装2000吨石子开航驶往启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点,开航时8人在船;至19日0201时许,航行至吕N#15浮下游约600米、吕四#14-15浮连线附近;3月26日0800时许,“台联海18”沉船在32°07.831′N、121°41.944′E水域附近被扳正,28日0800时许被打捞出水;据现场勘查,该轮驾驶室左右舷灯、艉灯、桅灯控制开关处于开启状态;驾驶室内有雷达、电子海图、AIS各1台,甚高频2台,其中2台甚高频处于开启状态、电子海图处于关闭状态,AIS和雷达电源开关为按键式,不能判断是否开启(事发前,该轮没有显示AIS信息,“浙嵊97506”轮在雷达发现该轮回波时,该轮未显示AIS信号,江苏海事局GIS系统中也没有该轮当时的AIS信号),舵角指示器位于右满舵,操车手柄位于前进状态;两船相撞前4分钟时间内两船距离缩短1海里,而AIS显示“浙嵊97506”轮的航速为7.5节,由此可以推算出“台联海18”轮的航速约7.5节。
 “浙嵊97506”轮系498总吨、278净吨钢质干货船,船籍港舟山,登记的船舶所有人为陈伟,船舶经营人为江山公司。该轮准予航行沿海航区(航线),限航行于沪、浙沿海,可航行于长江A、B级航区,却在近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事、渔监主管机关核查,该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿,装、卸货港均未办理过船舶进出港签证;该轮未随船携带船舶安全检查记录簿,在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息;该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。
 “浙嵊97506”轮事故航次实际在船11人,船员配备和持证情况不满足《船舶最低安全配员证书》要求。当班人员孔某,履行船长职责,据现场调查,其不会使用船上助航、导航设备,全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行;当班人员乐某,履行大副职责,之前在渔船上工作,未持有船员适任证书。此外,除轮机长周某和机工孙某持有适任证书外,其余7人均未持有相关船员证书/证件。
 2010年1月9日,陈伟与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》,约定由江山公司负责“浙嵊97506”轮营运资格的取得、经营和安全管理,建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施,按国家有关规定配备、培训船员,保持船岸通讯畅通;陈伟则向江山公司支付经营管理费和其他费用。江山公司成立于2002年5月23日,共经营管理船舶52艘,其中自有船舶3艘、受托船舶49艘,未建立安全管理体系;2007年1月8日,公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况;2011年8月6日,针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象,公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》;2012年10月6日,公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》;但至涉案事故调查时,公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。
 “台联海18”轮于2011年10月13日建成后,未经登记,未取得船检部门的检验证书,即投入营运,一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查,该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿,在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息;在本航次中,该轮在装货港未办理船舶进出港签证;舟山嵊泗海事处证实,该轮从未办理过船舶进出港签证手续。该轮无《船舶最低安全配员证书》,通过对毛雪波和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某调查获知,该轮本航次实际在船人员8人,除1人持有船员服务簿外,其余7人(包括履行船长、大副、轮机长职责的人员)均未持有相关船员适任证书/证件。
 “台联海18”轮于2013年3月19日碰撞沉没后,经稳强公司开展水下探摸、打捞,于同月26日被扳正,28日被打捞出水,毛雪波与稳强公司于2013年6月21日订立的打捞救助协议约定的打捞总费用为212万元,陈伟作为见证人在该协议上确认上述费用合理,并同意借150万元给“台联海18”轮,专用于支付打捞施救费用,该借款将从最终赔偿款中抵扣。因打捞款项尚未支付,稳强公司在打捞后即留置该轮,并就打捞费用于2015年5月8日向本院另案起诉毛雪波、陈伟。
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