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Shanghai Maritime Court Report on Trials Involving the Integrated Development of the Yangtze River Dalta Region
上海海事法院服务保障长江三角洲区域一体化发展审判情况通报
【法宝引证码】

Shanghai Maritime Court Report on Trials Involving the Integrated Development of the Yangtze River Dalta Region

 

上海海事法院服务保障长江三角洲区域一体化发展审判情况通报

(October 24,2019) (2019年10月24日)

Shanghai Maritime Court Report on Trials Involving the Integrated Development of the Yangtze River Dalta Region.pdf


 
 

第一部分 服务保障长江三角洲区域一体化发展审判工作情况

 2019年7月,《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》制定出台,标志着长三角一体化发展进入全面提升的新阶段。贯彻落实长三角一体化发展国家战略,发挥好上海核心城市功能和龙头带动作用,是上海经济社会发展的一件大事,也是上海海事法院围绕中心服务大局的重点工作。
   一、服务保障长三角一体化发展的审判工作概况
 上海海事法院地处长三角中心区域,位于海陆空运输重要枢纽,处理了大量涉长三角区域的海事海商纠纷。主要特点如下:
 受理案件中,涉及长三角区域三省一市的案件占收案总量的91.94%,涉案标的额占案件标的总额的82.36%。
 在2017-2018年受理的案件中,涉及沪苏浙皖三省一市当事人的各类案件共计10002件,占同期受理案件数的91.94%;各类案件标的总额达101.78亿元,占同期全部案件标的总额的82.36%。
 
 由派出法庭就地处理的涉长三角区域三省一市案件占全部涉长三角区域案件的29.07%。
 上海海事法院在江苏省境内设立了连云港派出法庭、洋口港派出法庭,在上海自贸区内设立了洋山深水港派出法庭(自贸区法庭),在沿海多个重要港口设立了巡回审判点、审判基地、审判工作站和诉调对接工作室,共同作为服务沿海重要港口发展、就地高效解决纠纷的前沿端口。2017-2018年度,依托派出法庭和巡回审判点就地化解的案件共计2908件,占涉及长三角区域案件总数的29.07%。
 
 与海陆空集疏运体系直接相关的海上货运代理合同纠纷和海上货物运输合同纠纷在全部案件中所占的比例最高。
 以上海港及周边港口为中心,连接周边铁路、公路、航空的集疏运体系实现了东南部地区进出口贸易和内贸运输的顺畅运转。2017-2018年度,与此相关的海上货运代理合同纠纷和海上货物运输合同纠纷案件分别为6436件和875件,占全部涉长三角区域案件的73.10%,是最主要的案件类型。
 除与集疏运体系直接相关的案件外,其他各类案件也均有出现,覆盖海洋经济发展的全部重点领域。
 在一审海事海商案件中,与长三角区域港航运营发展密切相关的航运金融服务、船舶设备制造、船舶营运管理、港口基础设施建设、航运专业人才输出、航行安全保障、海洋资源开发保护以及其他海事海商纠纷等在近两年来的审判实践中均有出现。各大类案件的数量和比例如下图所示。
 
   二、服务保障长三角一体化发展的重点工作举措
 (一)对接长三角一体化发展战略,规划先行引领法院发展
 为认真贯彻落实中央全面深化改革领导小组审议通过的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》和《上海市贯彻<长江三角洲区域一体化发展规划纲要>实施方案》,上海海事法院制定并发布《服务保障长三角区域一体化发展的工作意见》,以政策先行引领法院发展,主动对接长三角港航一体化发展协同推进的任务要求,从履行审判职责、升级诉讼服务、加强区域司法合作、促进司法研讨交流、推动区域数据共享等各个方面为法院工作开展提供具体明确的指引。
 (二)引导区域内行业健康发展,营造透明稳定公平的营商环境
 紧贴长三角区域内海事海商领域中航运金融、邮轮运营、船舶建造等重点产业发展集群建设需求,积极谋划司法服务新举措,帮助进出口企业妥善解决矛盾纠纷、应对经营风险。常态化发布典型案例,发送司法建议,为新兴商事行为和交易模式提供合理司法预期。推广概括性授权、合同约定送达地址条款、在线调解、远程庭审等举措,便利市场主体开展诉讼活动。制定涉外证据和管辖权异议审查工作指引,努力提高审判权运行效率,降低纠纷化解时间成本,着力营造透明稳定公平的营商环境。
 (三)规则引领信息化助力,协力守护安全畅通枢纽港区
 通过高效化解与航行安全相关的海事案件,总结反馈审理中凸显的问题,保障长三角区域集疏运体系高效运转,协力打造安全畅通的枢纽港区。针对港航运输作业中发生的船舶碰撞等专业性突出的案件,总结类案特征,发布船舶碰撞案件审判与航行安全情况白皮书,采用船舶碰撞轨迹、事故地点海图、案件数据图表演示等形式,突出展示审判活动中发现的问题,减少同类事故再次发生。研发船舶大数据分析系统、实现与海事局等相关部门的数据联通,作为保障审判工作高效运转的硬件支撑。
 (四)强化长三角区域司法协作,携手推进高效便民司法服务
 紧贴建设长三角城市群、加强区域一体化合作的实践需求,积极推进长三角区域海事海商纠纷解决资源的协调联动。与连云港中院、盐城中院、南通中院等签订司法合作协议,开展长三角区域更深层次的司法协作。联合长三角区域党委政府、司法机关、执法机关开展长三角地区法律问题研讨、普法宣传教育等活动,促进长三角区域执法标准统一和社会和谐稳定。加快推进跨域立案诉讼服务改革,联合其他海事法院开展海事诉讼跨域立案实践,推动诉讼服务事项跨区域办理,跨层级联动办理。在院本部建立诉讼、调解、仲裁“一站式”纠纷解决工作站,在沿海重要港口开展 “人民调解+司法确认”形式的诉调对接工作,整合多种诉讼服务资源,完善符合海事审判特点和需要的多元化纠纷解决机制。
 (五)打造航运法律研究高端智库,整合区域海事法律研究力量
 充分利用长三角区域实践研究资源丰富的优势,联合上海本地高校院所,积极搭建融合型研讨平台,广泛听取行业内外的意见和建议,为解决长三角区域海事海商法律问题提供支持。聘任海事海商领域学术造诣深厚、实践经验丰富的专家担任特邀咨询员、专家陪审员,充分发挥专家“外脑”在辅助司法决策、研判疑难问题等方面的积极作用。深化与院校产学研资源共享,不定期组织各种形式的研讨和调研活动。邀请知名专家学者和资深法官开展业务培训,以航运法律研究协助裁判工作,以审判活动带动航运法律研究,共同应对长三角港航产业发展和对外开放交流中出现的前沿问题。
 (六)畅通国际国内沟通桥梁,打造长三角海事司法对外交流名片
 紧随长三角区域对外开放的步伐,积极参与对外交流活动,增进境外主体对我国海事司法的了解和信任,营造更具吸引力的长三角投资营商环境。先后选派法官参加JPRI、国际海事仲裁论坛等国际性学术会议,接待巴拿马、美国、日本、韩国等代表团来院参观访问,展示中国海事审判工作的发展成果,打造长三角地区海事司法对外交流的名片。与美国杜兰大学海商法研究中心开展合作,在该中心网站开设专栏刊登我院海事审判案例和介绍我院海事审判情况,打开海事审判对外展示的窗口。
 (七)信息技术与审执工作深度融合,打造智慧法院建设样板间
 坚持“互联网+海事审判”信息化发展模式,努力打造智慧海事法院“样板间”,带动长三角地区海事司法服务质效全面提升。研发海事案件智能办案辅助系统、在线智能海事诉讼系统、船舶数据分析系统并上线运行,开展网上立案、在线调解、网络拍卖、远程庭审、移动办案、在线诉讼等工作,满足长三角地区海事海商纠纷异地诉讼、移动办案、全程公开的实际需求,为法官办案提供全面、便捷的智能化辅助,为当事人提供网上全流程诉讼服务,开拓海事审判专业化、智能化发展新路径,全方位升级法院智能办案和诉讼服务水平。
 
 
 海事案件智能办案辅助系统概览
   三、服务保障长三角一体化发展中值得注意的问题和建议
 (一)多式联运货损纠纷案件数量明显增多
 上海港是中东部地区的重要枢纽港口。随着“一带一路”倡议的推进,上海港在长三角地区集疏运体系中的作用得到发挥,经由海上通道连接公路、铁路、空运前往中欧、中东、中亚等内陆国家地区的货物运输业务增长较快,多式联运货损案件数量有所增多。
 此类案件有以下特点:
 ◆ 一是多式联运全程经营人被诉风险较高。多式联运案件中,通常由我国大型海运集团作为多式联运经营人签发全程海运提单或其他海运单证,货物经海运运抵内陆目的地附近的沿海港口后,再由当地铁路或公路运输企业完成内陆区段的运输业务。当货损发生在内陆区段时,货方出于诉讼成本考虑,往往选择向多式联运全程经营人主张索赔,国内海运企业面临较高被诉风险。
 ◆ 二是法律适用问题突出。内陆段运输经常跨越多国国境,各国调整公路、铁路运输的法律规定不尽一致,加入的国际公约也各有差异,导致当事人在准据法的选择上时有争议。尤其是当货损发生在哪国境内难以准确查明时,法律适用问题更为突出。
 ◆ 三是货损原因是否构成不可抗力争议较大。此类案件货损原因通常与相关国家交通运输基础设施状况有关,如山区公路严重崎岖颠簸、铁路路基沉降坍塌等导致车辆倾覆,且大多掺杂雨雪、冰冻等气候因素,货损原因是否为不可抗力成为当事人较为集中的争议焦点。
 ◆ 四是此类案件事实查明难度较大。由于货损事故发生在境外,且发生在公路、铁路承运人运输期间,无论是作为原告的货方及其保险人还是作为被告的全程运输经营人,都非相关证据的直接掌握者,事故原因、损失程度、减损措施合理性等关键事实均存在审查难度,审理周期普遍较长。
 针对上述特点,建议涉外多式联运合同尤其是全程物流服务的各方当事人在开展相关业务前应注意对沿线国家和地区法律制度、各运输方式区段的责任规定进行了解和研判。订立合同时应就法律适用、争议解决方式、司法管辖、送达地址等问题作出慎重而明确的约定,为可能发生的纠纷减少不必要的程序争议。要充分估计不同运输区段基础设施、地理环境、自然条件的特点及特殊风险,公平合理地约定免责事由或损失分担方式,妥善运用责任险、货运险等保险工具分散风险。多式联运经营人应审慎选择区段运输合作方,尽可能降低实际承运人管控、运输货物期间的货损概率。一旦发生货损,货物权利人应采取必要措施及时获得、固定与事故原因、货损状况、损失程度相关的资料,以免将来因证据不足而索赔无果。
 (二)北粮南运相关纠纷中暴露诸多薄弱环节有待改善
 散装粮食集装箱化运输因运力稳定、运输价格相对较低以及便于海铁联运等优势,在“北粮南运”的内贸运输中,正逐渐取代传统的散货运输方式。我院在审理相关案件中发现,内贸散装粮食集装箱运输中存在诸多薄弱环节,应当引起高度重视。
 ◆ 一是超重装箱、装箱不当导致“爆箱”货损多发。托运人为了多装货物、降低成本,采用倒立集装箱,再用传输带灌装的方式装箱,忽视了粮食的呼吸特性、吸水膨胀以及装载容积率等问题,且未使用子弹封、钢丝封等特殊封箱工艺,极大增加了运输过程中“爆箱”货损的风险。
 ◆ 二是承运人在限重监管、内河转运及事后补救方面措施不力。承运人在不明集装箱重量的情况下运输超重箱导致运输安全风险;散装粮食经海路运输转内河驳船联运时,部分承运人对内河驳船缺乏有效监管,内河驳运时丢货、少货概率高,责任不明;在发生“爆箱”等事故后,承运人委托第三方重新扫箱盘货时,无法作有效监督,导致扫箱流于形式,短量明显。
 ◆ 三是保险普及率低,承运人赔偿压力大。因散装粮食运输险保费低、货损货差多发且原因难以查明,该险种普及率较低,一旦出现货损货差纠纷,承运人往往成为第一索赔对象,赔偿压力大。
 针对散装粮食内贸集装箱运输案件审理中发现的问题,建议承运人加强合理规范的装箱监管,告知托运人合理装箱重量以及超重箱一旦“爆箱”后面临的相关法律风险,减少“爆箱”等事故发生;加强接货、转运及事后的监管,禁止超重箱上船;加强内河驳船监管,防止丢货及偷盗事件发生,在“爆箱”等事故后,加强对第三方重新扫箱盘货的监督,避免扫箱流于形式,造成承运人止损义务项下的相关法律风险;提高粮食运输险及责任险的普及率,降低诉讼风险,减小赔偿压力。
 (三)海上货物运输危险品货物申报不实问题亟需引起重视
 在海上货物运输中,托运人不如实申报危险品货物的情况时有发生,给船舶、船员和船载货物造成极大安全隐患,亟需引起重视。特别是以上海港为代表的特大型枢纽港,一旦发生严重事故可能影响整个枢纽的运行效率。在此前的调查走访中,航运和港口运营企业都对这一问题反应强烈。
 近期,我院先后受理了多起因瞒报危险品引发的案件,以出口的烟花爆竹、化工产品等较为多见。托运人或货代公司为节省运费,抱有侥幸心理,将应当按照危险品申报的货物改为其他普通品类申报,船方对货物真实情况并不知情,在货物运输期间未能采取隔离、通风、降温等必要的措施,也疏于及时巡查监控,因此容易导致事故的发生。
 部分案件中发生的爆炸、自燃等事故,还对船舶、船员、船载货物的安全产生了严重威胁,造成救助费用、船期损失、其他货物货损的巨额损失,还会因船期延误带来一系列连锁反应;部分案件处理中还常常面临事实难以举证证明的难题;还有部分案件中的危险品货物在查验中即被发现申报不符,托运人、货运代理等就承运人索赔的违约金等损失的承担产生了争议。需要指出的是,因发生事故或被查验发现的只是瞒报的危险品货物中的一部分,不排除还有大量货物继续采取这一方式蒙混过关,成为影响航行安全的潜在隐患,类似的纠纷还会继续发生。
 目前,据统计集装箱运输中危险品占5%-10%,也就是说一艘8000标准箱的集装箱船可能载有400-800个危险品集装箱,因此,亟需从海运各部门、各环节加强对海运危险品运输的重视和管理,特别是加强对主要责任方托运人和船东的管理、监督,对海上货物运输危险品货物申报不实、承运人不按规定积载等问题予以充分的重视,海事法院将通过明确的司法导向,让违法者承担全部的民事赔偿责任。同时,海运危险品恶性污染案件时有发生,建议有关部门从海洋环境保护的现实需要出发,进一步从刑事立法和执法的角度加强对海洋生态环境的保护。
 (四)涉进口汽车零部件运输货损纠纷面临几大难点
 随着汽车产业的发展,越来越多的汽车生产企业在长三角地区设立生产基地,通过上海港运输进口汽车零部件的数量日渐增长。相应的,进口汽车零部件货损的海上货物运输合同纠纷案件在审判实践中也有所体现,在保险公司赔偿并代位向承运人提起的诉讼中,出现了一些共性的疑难问题。
 ◆ 一是纠纷处理中缺乏权威机构出具货损鉴定结论,认定损失难度较大。汽车零部件的货损鉴定评估专业要求较高,部分案件中,鉴定评估机构表示没有能力进行进口汽车零部件货损检测,而机构推荐的检测厂家往往就是作为被保险人的生产厂商,由此产生的利益和角色冲突问题给法院认定货损程度和赔偿范围造成困难。
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